當前位置:首頁 > 南都第三屆智能出行英雄匯分享經濟分論壇: 分享經濟重新定義智慧出行方式

南都第三屆智能出行英雄匯分享經濟分論壇: 分享經濟重新定義智慧出行方式

分享經濟作為一種全新的生產資料組織形式,改變供需關系,提高流通效率,這也為創新更多地賦能。反過來,分享經濟領域屢屢掀起的“補貼大戰”又遭遇商業盈利性質疑;而這種全新的商業模式也對政策監管設計提出了新的難題。在南方都市報舉辦的第三屆智能出行英雄匯的分享經濟分論壇上,我們分別邀請了ofo(共享單車)、Gofun(共享汽車)、ETCP(智慧停車)、租租車(海外自駕)等不同領域的分享經濟代表一起探討他們眼中的“分享”,以及分享背后的連接。

    1

    為何用分享連接一切?

    出行連接點對點的服務,而分享出行則連接了線上與線下、供應鏈與消費者、城市交通與延伸的服務價值,那么這種全新生活方式的改變,為什么源自分享經濟的誕生?

    陳燦輝:分享經濟的核心就是去激活社會閑置資源,主要依賴于移動支付以及信用體系的成熟。另外,我覺得除了實體資源的分享,信息分享也是新時代重要特征,大數據的整合可以讓商家更好地利用現有資源。

    朱凱:分享這個概念自古以來都有,這幾年到了風口浪尖主要是技術手段達到臨界點讓這個概念與手段普遍化。從ET CP的停車業務來說,車位分享本來就存在,但我們利用信息同步手段讓資源的利用更集中化,效益更大化。

    停車位的分享跟其他領域不同,有些廠商會基于私家車位進行分享,但這涉及到產權方、經營權方以及使用權方三者的利益分配,涉及到使用資源認知與政策問題。如果做不到平衡,這一類分享則是偽命題。

    池文明:共享經濟中有兩個非常重要的特征:一是對于人的碎片化時間的利用;二是對閑置資產的釋放。它重構了我們的連接,原來是一個鑰匙開一把鎖,現在是一個A PP可以開所有的鎖。

    不過,單車分享化之后,我們會看到出現新的問題,比如說早高峰會特別明顯,地鐵口200輛車瞬間沒了,但我們把車運過去又會造成新的擁堵,所以需要在峰值供給上思考如何提高運營效率,這是最難的。從這個角度來說,解決用戶需求是最基礎的功能,我們要想辦法與城市的物理空間、交通狀況結合起來,系統性提高效率,才能真正實現分享經濟的價值。

    2

    為何分享經濟總是從補貼大戰開始?

    分享經濟改變的是生產資源供應模式,作為平臺大部分并不擁有很高的科技門檻,規模是第一競爭力,這就導致行業初期“補貼大戰”盛行。但這種“補貼”是階段性的競爭與培養市場的策略,還是刺激了沒有盈利土壤的偽需求?

    譚奕:補貼無非是兩種,一種是競爭太慘烈,誰便宜用誰的,你為了活下去必須掏更多的錢;分享汽車也需要補貼,但我們現階段是培養用戶習慣,吸引你來理解分享汽車的方式,我們還沒到慘烈的地步,但很快會有,互聯網巨頭們進來也會有價格戰。

    我覺得,生存是一個企業的基本需求點,它為了活下去,必須要不擇手段。當市場秩序良好、回歸到正常狀態的時候才能用正常的商業手段來推動市場的發展。

    池文明:我記得《從0到1》有一句經典的話,“創造性壟斷”比充分競爭更有價值。分享單車最大的門檻就是你要達到一定的初始規模,保證用戶足夠的便利性,獲取更多的用戶才能建立自己的技術壁壘、行業壁壘。這也導致大家的競爭比以前更加慘烈,尤其是發展階段會更加激進。

    現在是競爭充分階段,直白地說,補貼也是為了未來的規模性盈利。但這里面要避免一個問題,會不會我們通過補貼激發了一些“偽需求”。在這個問題上,小黃車提高了整個城市自行車的使用時長與使用次數,我們相信這是一個剛需。

    朱凱:當時我們在做C端車主時,老板定的基調是不補貼。當時我們覺得老板瘋了,因為這是行規,后來發現這是對的。因為停車是剛需,用戶選定了路線,你不補貼他一樣要停車,不像其他領域補貼會影響其既定路線。我覺得作為商業手段,補貼是很正常的,但商家要想好這個補貼是解決階段性問題,業務自有的造血能力是什么。

    3

    分享經濟需要怎樣的政策監管?

    分享經濟改變了我們的生活,也改變了已經運行成熟的政策法規。近一年,共享單車、汽車分別出臺全新的監管政策,而這對行業的發展是否利好?

    池文明:最近跟分享單車相關的政策特別多。政府也希望有序引導這個行業,而不是產生過度競爭。而我們也希望政府與企業有相互探討的過程,避免對行業發展造成抑制。

    前段時間,我們碰到了一個經典案例。當時在深圳紅樹林,前面一個人突然停車,導致后面一排的單車過不去,也只能停下來,從而導致停滿了一排共享單車造成擁堵。但這是一種極端狀況,不能因這個片面案例來評估共享單車的監管。我們會在運營上找到相應的解決辦法,而政策制定過程也需要在這種極端狀況與用戶便利性之間找到更好的平衡點。

    譚奕:衣食住行,行是國家根本民生,關系到每人每天的生活質量,政府作為治理和管理部門,它的監管和政策是必須要做的。政府政策的制定與行業的發展也是相輔相成的學習過程。但這個過程需要一個階段,第一是模式驗證需要時間。第二是在政策制定過程中,從它的角度來講要考慮多重因素,不單是制定行業模式,還要考慮許多社會相關因素。早期普遍發展過快的時候,出一個大家都滿意的政策,這是不太現實的。

    共享汽車現在是利好的。主要是其符合國家對分享經濟與新能源汽車的認可,從大的方向政府覺得這個行業可為。怎么發展,什么速度與規模,則是下一步的事情。

    朱凱:大到國家,小到一個公司的創業項目組都不是靠制度管出來的。我覺得政策晚點出不是壞事,避免“一管就死”,但發展到一定階段就需要行業規范。

    我覺得政策監管應該管下限,不管上限。從停車來說,目前行業的主要問題是認知不統一,主要基于物業方、基建方與企業的合作方式來認知行業。我們需要一個官方的統一認知來建立這個標準化政策底線,定義什么是智能停車,什么企業可以做智能停車。

    Gofun出行COO

    譚奕:

    共享汽車:“有節制的擴張”是階段性博弈

    共享經濟的發展主要得益于兩點:移動支付與物聯網。不管單車還是汽車,我們都希望它與某種物體活動起來,這也是整個技術發展到今天水到渠成的事情。但是跟單車不同,汽車進入共享領域不會一年內就從1輛到100萬輛,它是多生產要素,長上下游產業鏈,在城市當中承載的責任和義務、角色,跟其他交通工具完全是不一樣的,必須是一個循序漸進的過程。

    發展速度為什么不快?

    共享汽車從整個國家政策層面是利好的。首先,這個行業在共享經濟領域之內;其次,目前行業90%是新能源車,它符合國家新能源發展政策;再次,他經過了市場的初步驗證,在大城市與三四線城市中解決的需求并不相同:大城市主要是一定程度解決了城市中短途代步問題;而三四線城市則是解決大量尚未購車的年輕人短途出行的痛點。

    但很多人,包括投資人都會問我們,共享汽車是不是一個偽命題,為什么發展得不如共享單車那么快?首先,從需求看,共享汽車的主要人群使用車輛的時間是180分鐘到200分鐘,每次的出行距離是20公里到40公里,這個需求過去不是不存在,只不過被替代了。有咨詢公司數據顯示,中國14億人口每天有28億出行,也就是一個人每天來回一趟,但其實有很多出行需求沒被激發。比如說周六、周日計劃好出行,但打開地圖一看全是“紅點”就干脆放棄了。

    其次,行業門檻很高。首先是資金,國家補貼后一臺新能源車價格也要6萬-7萬,如果一個城市投放1萬輛,大家算算是多少錢;其次是便利性,當投放1萬輛在一個城市里,需要至少有2萬個停車位,才能保證汽車的流動性和使用的便利性;第三是模式,共享汽車的實現必須保證一定的密度、廣度與深度,我們廣州現在有800輛左右,但滿足廣州市60%存量市場需求需要5000輛以上的共享汽車。

    車、樁、位需一體化

    但擴張太快又會與現有的私家車爭奪路權與停車位,或許共享汽車發展到一定程度可以降低用戶對于私家車的訴求。同我們常說新能源車要是車、樁、位一體化。因為城市供電問題暫時實現不了充電;當充電跟調度同時進行又不能進行清潔,非常影響體驗。

    基于這些與私家車、與城市運營的階段性博弈,我們認為共享汽車現階段并不能取代私家車,必須做到有節奏有節制地投放,甚至達到“一城一策”。從去年測試到現在,Gofun覆蓋21個城市,15000輛車,300萬以上的用戶,行駛8000萬公里,比起單車可能很低,但我們已經是共享汽車月活躍度最高的平臺。我們相信未來行業會有更多拐點,比如汽車電池的輕量化、能量密度提升、續航里程越來越長,甚至未來無線充電以及無人駕駛。

    ofo副總裁

    池文明:釋放閑置資產重構城市出行

    在我看來,共享經濟當中有兩條非常重要的特征:一是對于人的碎片化時間的利用;二是對閑置資產的釋放。

    自行車使用效率提高16倍

    碎片化時間利用,比如分眾傳媒利用的是等電梯的時間。我們是很典型的利用閑置資產———當多人公用一臺自行車時,它的效率遠高于每人一輛。ofo小黃車的數據顯示,在共享單車迅猛發展的這兩年,它成功地將自行車的使用效率提高至原來的16倍,一輛自行車使用時間從5分鐘提升到76分鐘,從服務1人變成服務至少10人,社會的閑置資源得到了有效的釋放。

    這種效率的提升主要源自三層重構:第一層是連接重構,原來是一個鑰匙開一把鎖,現在是一個A pp可以開所有的鎖;第二層是價值重構,共有化的車輛讓整體效率提升;第三層是體驗重構,大家能明顯感覺到自行車被用得多,這也帶來自行車回歸城市、產能需求指數級地增長。

    小黃車一直堅持不生產自行車,只連接車的開放共享平臺理念。我們一開始的想法很簡單,把校園里學生共享的車輛用車牌和密碼鎖連接起來,每個人可以用A pp共享這些車輛;后來到了城市,我們發現連接不只是個體,還有整個行業。雖然我們不生產車,但掌握著相應的技術以及硬件的產品設計研發,從用戶視角的角度去研發,這與傳統做法有很大不同,最明顯的例子就是鎖,從一開始最原始的密碼鏈鎖、撥輪鎖,到今天的功耗低、連接量大、信號穿透性強的N B - IoT智能鎖以及更加便捷的N FC車鎖。

    連接整個行業及多方資源

    現在,我們還連接了更多的資源方。比如國內的有滴滴出行、中信、螞蟻金服、華為、電信,國外的麥肯錫等。同時我們取得了很多個第一,連接了1000萬的共享單車,3200萬日訂單,有17個國家落地,總共有2億用戶使用,遍及180個城市,超過40億次服務。

    基于大數據,我們研發了“奇點”系統,通過“網格化”精細運營進一步提高運營效率。以前,ofo在哪里投車、投多少車都依賴于運營師傅的經驗,但這存在一定偏差。現在通過用戶行為分析、車輛使用效率等維度來聚合出投放熱力圖,這靠經驗是無法實現的,而“奇點”系統以“人、車、地點”三者為核心加入了更多的數據維度,比如一個運營“網格”里有多少人打開ofo客戶端卻沒有成功騎行,說明這里的車輛缺乏;同樣的,“奇點”可以實時監控長時間沒有開鎖的沉默車與亞健康車輛,每個運營者都是通過機器指導的任務式運營。

    共享單車就像毛細血管一樣,串聯著城市的不同交通系統,給人們的出行帶來了極大的便利,也有效地緩解了高峰期城市的交通擁堵情況。在ofo小黃車投放的20個城市里,有19個城市的擁堵情況明顯下降。總之,ofo正在努力建立一個影響世界、更加開放的共享出行平臺。我們以共享經濟為理念,以移動互聯等先進科技為驅動,始于單車,并懷揣著對未來出行的夢想而前行,希望讓世界沒有陌生的角落。

    ETCP副總裁朱凱:

    智慧停車:在大出行“心臟”做文章

    停車難在大城市是一個通病,但什么原因導致?我們從一張北京CBD地區停車流量熱力圖來看,同樣在王府井地區的車位,東方新天地總車位是160,剩余車位是10,但附近的APM商場車場總停車數是140,剩余車位還有100.為什么?我們總結了兩個詞,絕對不足與相對過剩。

    智慧停車的本質

    首先,北京目前機動車保有量560萬輛,車位只有290萬個,而且需求還在以每年十萬級的數量增長,從這個角度說,停車位不足將來也是個常態。但北京的停車位在工作日利用率僅有60%,50%的停車位使用時間低于6小時,即使雙休日、節假日的高峰期利用率也只有80%.

    我們調查了一年發現,停車的痛點是什么?是車位難找。從用戶層面來說,找車位涉及到出行中的決策,出行中的引導,以及到了停車場后場內尋位,及消費完后,回去找車的時候反向尋車。所以智慧停車的本質,是將海量分散的停車資源集聚在一個平臺上,通過連接車主與車場,進行更高效、精準的供需匹配。過去四年,我們覆蓋全國200個城市,合作的停車場有5000家,16000條覆蓋車道,千萬級注冊用戶,7500萬每月服務停車次數等等。

    ET CP作為停車場的一個核心樞紐,通過它的信息共享和分享,它可以實現車場端,可以跟物業公司提供更好地停車管理方案。

    作為車主,能助你更好地解決找車位、交費等等問題;對企業端,類似E T C P的平臺型互聯網企業,可以通過數據與用戶的對接來更好地賦能對方;對車企,我們把數據預裝到你車里,可以賦予停車服務功能,我們跟大眾、奧迪均有這方面合作;同樣,我們可以對汽車分享租賃企業降低運營成本、在臨停與還車中費用更合理地分配。

    待挖掘的場景價值

    過去停車場價值來自于停車費,但這價值遠遠不夠,因為每個停車場是一個“信息孤島”,但當全國幾千個停車場信息串聯起來,更多價值會被挖掘。第一是車后服務,一輛車停在里面20個小時,這是一個天然的服務場景,包括洗車美容等;另外是廣告,比如把寶馬的廣告推給奔馳車主,這是非常精準的點對點服務;第三是會員體系,共享單車、網約車、租車、共享汽車,所有基于車出行的業態都可在停車場這個場景里得到更廣泛的延伸。

    如果說智慧出行只是在血管上做文章,那么智慧停車才是在心臟上做手術,這話很好理解,不管什么交通工具,你都是從停車場里面出發,同時一定會回歸到停車場的載體。所以停車場作為一個核心,它必須自身具有造血能力,當它自身具有了造血能力以后和它衍生的業態一定會得到更多效率的優化。

    租租車聯合創始人陳燦輝:

    信息共享:從租車切入海外自駕游大生態

    出境自駕游快速發展主要有兩大因素:一,我國駕駛員數量和私家車保有量持續增長帶動自駕游成為新的生活方式;二,出境游成為人們的出行新風尚。

    出境自駕游主流人群變化

    首先,截至2015年,中國駕駛員數量已超過3億,而且未來還會以每年2000萬人的速度增長,私家車的保有量超過1億,這意味著在中國每100人就有36輛汽車,當自駕成為一種習慣,出國同樣會更多選擇自駕游;其次,根據國家旅游局數據,2016中國出境游人次1.22億,預計未來五年我國出境游人數將達7億。

    但事實上,每年只有不到全國10%的人口參與出境游,出境游發展依然潛力巨大,而且結構也在發生變化,去年自駕游占出境旅客3 .34%,2011年時還不到0 .5%;而橫向對比美國,其出境游選擇自駕的比例高達46%.當90后新生出行力量崛起,這種趨勢愈發明顯,不受時間、行李、路線限制的自駕游成為一種新的潮流。

    簽證、駕照互認利好不斷

    國家層面政策對出境自駕也是利好,一方面有越來越多的落地簽、免簽;另一方面,中國駕照的全球互認,現在法國、比利時、阿聯酋都已實現,中國作為主要客源國,護照與駕照地位在提升,這兩個最大門檻突破后,市場空間會很大。

    這個過程租租車做了什么?首先,我們整合全球資源,包括租車、政策交規和語言信息整合到我們平臺上面,按照中國人的特點去優化,降低使用門檻;其次是我們最驕傲的,作為一家互聯公司與全球各地旅游局、交管部門建立合作,把對中國護照的認可寫進了他們的法規,比如說美國的密歇根州。

    對于租租車而言,租車只是切入點,我們要做整個自駕游生態,從用戶行動前、行動后,以及行程中涉及的住宿、吃飯等,在過去用戶路線、停留位置通過大數據梳理給用戶更好的旅游推薦。實際上,這種信息共享也是共享經濟非常核心的一部分。

    主題演講

    池文明(ofo副總裁)

    譚奕(Gofun出行COO)

    朱凱(ETCP集團副總裁)

    陳燦輝(租租車聯合創始人)

原文鏈接:http://epaper.oeeee.com/epaper/D/html/2017-11/10/content_85428.htm#article

3d开奖走势图